Losing its cost  has not stopped Ethiopia developing its shipping

ETHIOPIA became landlocked in 1992, when its Red Sea coast was lost to the new state ofEritrea. It lost access to its former ports soon afterwards. Since the outbreak of a vicious two-year  war between the two countries in 1998, the Red Sea ports of Massawa and Assab havebeen off-limits to Ethiopian freight (see map). Instead, Ethiopia has to rely on Djibouti forimports and exports. That comes at a heavy price: it costs more to truck a container fromDjibouti to Addis Ababa, Ethiopia's capital, than to ship the same container from China toDjibouti.

But losing the coastline has not scuppered Ethiopia's merchant fleet. The state-ownedEthiopian Shipping Lines (ESLSC) has eight ships afloat and nine under construction in China.That is modest compared with the armadas of the biggest shipping firms. But having any sortof ocean-going capability is good for national pride. At ESL's Addis headquarters, completewith portholes and model ships, the outgoing boss, Ambachew Abraha, remembers proudly hisdays as an engineer aboard the freighter Queen of Sheba. "She was a real beauty," he says. "With her I sailed to Rotterdam, Hull, Middlesborough."

Mr Abraha was recently replaced as part of a shake-up of the company, which has seen aportfolio of state-owned transit and warehousing facilities added to it. The aim is to offset thehigh freight costs Ethiopian businesses pay by streamlining the entire transport process. Anew railway is planned from Djibouti to Addis, and dry ports inside Ethiopia will allow goods topass more quickly out of Djibouti, cutting the price of storage and customs.

Last year ESLSCmade a profit of $40m. The new umbrella company looks likely to do even better.But a lot depends on Ethiopia getting more access to blue water. Its trade officials plan to domore business via the port of Berbera in Somaliland, a mostly unrecognised breakaway fromSomalia, and with Port Sudan in Sudan. They are also cheered by a Kenyan plan to build a"super-port" at Lamu, a Swahili fishing-town near Kenya's border with Somalia. A new roadand railway would connect Lamu with Ethiopia and head on to South Sudan and possiblyUganda.

It might also reduce the risk of Ethiopian vessels being captured by Somali pirates. They haveso far escaped that fate, perhaps because the pirates fear that the Ethiopians would launch aswift and bloody reprisal. But for all shippers, the threat of Somali piracy has nonethelesspushed up insurance costs and forced vessels to make expensive detours.

ESLSChandles 45% of Ethiopia's shipping. Most of this is on the company's own vessels, butsome space is bought from other shipping lines. China is financing ESL's new vessels, whichwill have improved cranes and holds for handling more complex cargoes, such as the colossalturbines needed to build Ethiopia's new hydroelectric dams. Many of ESL's ships leave Africaemptier than when they arrived, but that is changing. The shipping company hopes to increaseits exports of coffee, grain, minerals, leather and textiles.

Ethiopia's maritime ambitions are not limited to ESLSC. A school for sailors has been set up at auniversity in the lakeside town of Bahir Dar. It has ambitions to train 5,000 ship's engineers andother officers for the world's fleets within the next decade-providing low-cost competition forSri Lankan and Filipino sailors. The government reckons these sailors could send home $250m ayear in salaries. They would also return, as Mr Abraha has, with valuable skills and a hankeringfor the briny unusual in a landlocked country.